Tal com hem vist en anteriors articles, els enginyers de Carles III van treballar sota les ordres del monarca per tot el territori espanyol: les noves poblacions a Sierra Morena, la ciutat fortificada de Cartagena o les drassanes de Barcelona en són alguns exemples. Totes aquestes obres, entre les que es podrien incloure les de la nostra ciutat, han patit modificacions i reformes importants durant els anys posteriors, però cap d’aquestes construccions va tenir un destí tan tràgic com l’obra, ja desapareguda, de la que en parlarem aquest mes.
El pont de Molins de Rei, també conegut com el “Pont de les Quinze Arcades” o “Pont de Carles III”, era un pont d’estil neoclàssic construït amb l’objectiu de complir els preceptes marcats al Reial Decret de 12 de juny de 1761, per a l’execució de camins rectes i sòlids a Espanya. Es pretenia facilitar el comerç d’unes províncies amb les altres, prioritzant les d’Andalusia, Catalunya, Galicia i Valencia. Fou així com diversos enginyers van participar, a partir del 1761, en la redacció de projectes per a la millora de la comunicació entre les dues ribes del riu Llobregat, llavors unides per un estret “Pont del Diable” a Martorell que només permetia el pas de vianants. Juan Escofet i Palau, Miguel Moreno, Francisco Sabatini (arquitecte reial vingut de Nàpols), Jorge Próspero de Verboom i Miguel Marín van ser alguns d’aquests enginyers, però el projecte definitiu s’atribueix a Pedro Martín Zermeño.
El llit del riu Llobregat és arenós i fluix, amb perills de formació de forats naturals al fons; no és un terreny estable degut, entre altres factors, als canvis en la direcció de la corrent de l’aigua; per aquests motius la construcció del pont va ser llarga i tediosa. I així va ser com les obres per a la construcció del pont (que formava part de la via de comunicació que més tard s’anomenaria N-340) es van portar a terme en quatre anys: entre octubre de 1763 i octubre de 1767.
El pont, construït amb pedra d’arenisca vermella extreta de les canteres de Corbera de Llobregat, tenia una longitud total de 400 vares (340 metres) distribuïts en 15 arcades, amb una amplada de 14 vares (11,8 metres) i una alçada compresa entre 10 i 12 metres. Les característiques dels materials utilitzats conferien una solidesa extraordinària a la construcció, a prova de les continuades riuades que acostumen a afectar al riu Llobregat i que l’any 1971 van produir un caudal de 3.080 metres cúbics per segon. El pont era tan resistent que va aguantar varis bombardeigs durant les guerres carlistes i dos intents de voladura durant la Guerra Civil, una quan els batallons de la FAI van voler frenar l’avançada de les tropes republicanes que pretenien imposar l’ordre a Barcelona, i una altra per les forces republicanes amb l’objectiu de frenar l’avenç de les tropes franquistes. Ambdós intents de destrucció del pont no van danyar la seva estructura, produint només desperfectes superficials.
L’any 1967, i degut a l’augment del trànsit a l’àrea de Barcelona durant aquells anys, es va portar a terme una primera actuació al pont: es va a condicionar la seva amplada per poder instal·lar dos carrils laterals a cada sentit de la marxa, per permetre així el pas de 36.000 vehicles diaris. Aquesta idea “brillant” es va combinar amb una altra no menys original, iniciada l’any 1964, que també va afectar la seva capacitat portant: l’extracció de la sorra del fons del riu per corregir el seu recorregut amb l’objectiu d’evitar les grans riuades. Justament van ser aquestes les que van provocar que els fonaments del pont, fets amb pilots de fusta enclavats a les sorres del fons, quedessin al descobert per l’acció erosiva del fort corrent de l’aigua. A partir d’aquests danys, els ciutadans de Molins de Rei es van mobilitzar i van comunicar al Ministeri d’Obres Públiques (MOP) el seu malestar, generat pel perill que comportava la debilitació de l’estructura del pont.
Però, com sempre succeeix en aquests casos, la reacció va venir després de produir-se l’enfonsament d’un pilar i dues arcades del pont, la nit del 5 al 6 de desembre de 1971, i que va provocar la mort d’un camioner que el travessava en aquell fatídic instant. La commoció i la indignació per aquest fet va ser gran; a més, les comunicacions amb l’altre costat del riu varen quedar interrompudes. Per pal·liar aquesta deficiència, es va procedir a la construcció d’un pas provisional; l’exèrcit va instal·lar una passarel·la per als vianants i, de forma “excepcional”, es van anul·lar els pagaments del peatge a la nova autopista A2 de Martorell. En un principi, pareixia clara la intenció de reconstruir-lo, fins i tot de desmuntar-lo peça a peça per traslladar-lo a un lloc simbòlic, però aviat van canviar les coses. El 30 de desembre d’aquell mateix any, una nova riuada va acabar amb dues arcades més i amb la passarel·la provisional, i el MOP va decidir, deixant de banda les peticions dels habitants de Molins de Rei en relació a la conservació del pont, construir un pont nou al mateix lloc que aquest, perquè era “la solució més ràpida, econòmica i pràctica” i que a més permetria augmentar a sis carrils la capacitat viària de l’estructura.
Tretze entitats culturals de Molins de Rei, l’Acadèmia de belles Arts de San Fernando, l’Acadèmia de Sant Jordi, els col·legis professionals d’arquitectes, arquitectes tècnics, enginyers industrials, entre altres moltes organitzacions, varen sol·licitar que el pont fóra declarat monument històric-artístic per la Direcció General de Belles Arts, però aquest expedient de declaració ni tan sols es va arribar a registrar perquè, seg
ons el director d’aquest organisme, el pont de Molins “no tenia valor artístic”.
La sentència a mort d’aquesta obra de Carles III es va firmar el 3 de febrer de 1972, quan es va decretar la demolició total del pont mitjançant voladures amb càrregues de dinamita.
I així és com es produeix una altre capítol amarg dintre de la conservació del patrimoni històric. Un cop més es posa de manifest la naturalesa de l’home envers el tema que tants cops hem tractat: construir i destruir per després construir de nou al damunt. Per aquest motiu no hem de culpar a cap ministeri ni a cap entitat cultural; és l’home el que fa i desfà, el que s’enfronta a ell mateix en incomptables ocasions i el que pateix i arrossega les conseqüències dels actes que comet contra la seva persona, i així és com es ve repetint el mateix cicle al llarg de tota la història de l’ésser humà.
Però la part positiva d’aquesta història és el símbol que ha esdevingut el pont de Carles III per a la gent de Molins de Rei. Tots ells el recorden com el motiu que un dia els va unir per expressar la seva voluntat com a poble, i tan és així que encara avui es poden trobar nombrosos records relacionats amb aquesta obra del monarca.
Com sempre, recomanar als lectors la visita a www.jaumevcera.blogspot.com.es, on hi haurà imatges, comentaris extres i tots els articles publicats en exemplars anteriors de la Revista Ràpita.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada